関空ニュースと解説（2003年8月より）

関空宣伝、地元の負担へ　０４年１１月

久しぶりの更新になってしまいます。

関西経済界と自治体で作る関西国際空港全体構想促進協議会は来年度から、新路線が就航した時に関空の宣伝費を補助したり、促進協がイベントを開催する際に空港連絡橋の割引費用を負担するなど年間約５億円（見込み）の補助事業を始める。

　利用促進事業はこれまで、海外の航空会社への宣伝などに限られ、事業費も年間3000万円程度だった。来年度から事業費約5億円のうち、4億円近くは大阪府・市、兵庫県、神戸市、和歌山県の5自治体が関空への出資比率に応じ支出、最も出資額が多い大阪府の負担は2億円前後。残り1億円は経済界が負担する。

　関空の２本目の予算確保のため、「地元による支援が必要」と主張する財務省に対する説得材料とする考え。２期供用開始予定の2007年度まで続ける。

加盟自治体は「関空会社に対する直接的な経営支援は、国が責任を持つべきだ」と一致しており、事業は集客イベントなど地域振興につながる側面支援にとどめる。（日経より要約）
　
関空の２期工事のために自治体が金を払わなければいけない、民間という関空のうたい文句が消えてどんどん国や地方自治体の関与が深まる、
大体２期工事をする必要があるのか、anaは子会社などを使い中部空港と成田空港をハブとして利用し始めている、又羽田の新滑走路ができたり成田空港の滑走路延長ができたときに航空需要が増えるのであろうか、そのことも厳密に計算に入れずに２機に進んでいる、
地方自治体も２期工事をするよりももっとやることがあるのではないだろうか、又関西の経済界も馬鹿みたいに２期工事にこだわってていいのだろうか、２期工事をするために伊丹を縮小して利用者の利便性が悪くなる。航空会社の社長が関空に移ることにより更に東京の１極化が進むと心配している、

羽田では昼間のソウル便が飛んでおり１年もたたないうちに５０万人を達成してしまった、更に新規の滑走路が出来０９年度からは近距離の国際線を飛ばす予定だ、東京の利便性が高まる、東京と大阪の格差がますます広がることになりかねない。今関西の経済界が求めるのは２期工事の反対、伊丹へ阪急線の延伸、伊丹の発着枠の見直しと東京に対応して近距離国際線の復活というものを上げなければいけないのだが、

関空、ハブ会社0　9月2日

開港１０周年を迎える関空は、共同通信が乗り入れ航空会社にアンケートした結果、ハブと位置付ける会社が１社もなかったことが２日分かった。５年前の調査では７社が「ハブと位置付ける」と回答したが、韓国・仁川など海外空港と比べ着陸料が高いことや、国内線乗り継ぎが不便なことなどから、関空は他の基幹空港との競争に負けつつあるといえそう(共同通信社より要約)

関西自体の経済の地盤沈下が関空をハブにしなくなった、関西経済自体が落ち込んでいる、成田に比べて空港使用料が高く航空運賃が安い、jalは関空が開港以来莫大な赤字を出していると嘆いていた、

これから中部の開港、成田の2500m化、羽田の新規滑走路と続くと更に関空離れが進む、それでも関空の2期工事をしようとしている、

戻らない乗客　

関空の乗客数が成田と比べても戻っていない、成田は今年の6月には6月としては過去最高の乗客数をやったのにも対して関空はピークの3年前に比べて50万人以上も乗客数が減少している、国内線が01年の6月の66万9104人に比べて
6月は33万9173人はない、又国際線も01年6月の104万1500人と比べても86万4106人と18万9400人あまりの減少となっている、これは成田ができたために成田に乗客数が流れてしまったためである、それでも2期を猛進しようと関空はしている、

03年度の関空、4つの過去最低、そして1つの過去最高

関空の03年度決算が発表された、関空の売上高は1000億円を割り込んだ、李発着回数も過去最低の約10万回、乗客数も過去最低を更新している、
また燃料急湯量も過去最低だ、
過去最大なのは借金だけ、それでも関空の2期工事をやるなどと抜かしている、
関空の2期工事のために航空の諸料金が高止まりしている、そして自民党を中心とした関空の2期工事を推進する議員連盟は2期工事推進などとけっぎをしている、いい加減にしてほしい

関空、国内線が伊丹の3分の1に

関空の国内線着陸回数（一日平均）が、大阪空港の三分の一にとどまっていることが三十日、関西経済連合会の調査で分かった

この離発着回数の減少には大きな2つの原因がある、伊丹への路線の集客かが進み大分などの地方路線が廃止されたり減少してしまった事と1000キロメートル以上の路線が本来ならば関空から飛ぶはずなのにもかかわらず伊丹からと舞踊になったのが大きな原因である、

関空の国際線、夏便は好調　０４年6月

関空の国際線の夏便は中国路線が好調なために過去最高水準に達している、
今年はピーク時には６９２便と言う便数で２０００年についで多い、しかし中国路線に固まってしまっているために中国が不安定になると関空に大幅な減少を与える、中国路線と羽田路線に過剰に依存する体制は環境の変化に弱くなる、その依存を改めるべきだ、ニューヨークにさえ直行便が富んでないということを見直してほしいところだw

関空、又国内線休止、０４年月６日
関空の国内線が６月から長崎便が休止になる、これは昨年の１１月の庄内線の廃止、今年２月から大分便の運休、今年４月から高知線の運休とあわせて国内では４便目の廃便となった、その結果成田と比べて国内線が強いという利点が薄れてしまい残っているのは北海道や沖縄などの観光客向け便と幹線<札幌、東京、那覇、福岡>便位になってしまった、これまでは西日本には割りと強かった関空の国内線の特徴がなくなってしまった。

関空の2月の離発着回数と航空需要　０４年月６日

航空需要は中国で又発生したsarsや鳥インフルエンザなどの影響でうるう年であり1日多いにもかかわらず大幅に減少した、
国際線のほうは離発着回数が5229回と前年比１０９％と大幅に増えたのにも
かかわらず乗客数が７５７２００人と前年比９７％、国内線のほうは２６７９回と前年比８７％で旅客数のほうが７８％と大幅に減少した、
成田空港はうるう年効果もあって国際線と国内線は両方とも前年比でプラスになっている、関空の旅客需要が回復が遅く、少しのショツクでもおおは晩減少するということが裏付けられた証拠だ、

地盤沈下のためまた150億円

関空は12メートル以上もの地盤沈下を起こしている、そのために地下室に水が入ってくるなどの深刻な問題がある、
00年にも止水壁工事で2７0億円かけて行われている、
今回はその工事を延長するために更に150億円程度書け行われている、
止水壁などの工事を2つあわせただけで42億円もかかっている、
この金だけで空港2つ作れるぐらいの金だ、

伊丹に離発着回数が抜かれる?

伊丹についに離発着回数も抜かれそうだ、
昨年度の伊丹と関空の離発着回数が1936回の差(着陸回数を単純に2倍にしたためにつぃょうのごさがあるのかもしれない）しかなかった、
伊丹は新型プロペラ機や小型ジエット機の新規就航などの機種転換によりを離発着回数が増加している。
昨年新設された30期枠の小型ジエット機枠も使い切ってしまった
それに対して関空は国内線の不振などで過去最低の離発着数を更新する勢いだ

12月分などの乗客数などがまとまる

平成15年12月の離発着回数は8496回と前年同月比よりも3％減少した
り世客数も前年同月比よりも9％も少ない117万7885人にとどまった、

関西ー羽田間に海外の航空会社を乗り入れ発言　1月28日

　関空の村山社長は28日の記者会見で、関空に乗り入れている海外の航空会社が「関空―羽田空港」間を国内線として運航できるよう国土交通省などに規制緩和を要請する考えを明らかにした。
現在は海外の航空会社が日本の国内線に乗り入れるのは出来ないが、村山社長は「特区的なものとして国に認可をお願いする。国の譲歩が得られれば十分可能だ」と述べた。

羽田路線は乗客数を順調に増やしていたが2002年からは便数の減少により乗客数が落ち込んだ、
伊丹の小型ジエット機の乗り入れなどや新型プロペラ機の導入により伊丹に路線がうっつてしまい乗客数が02年からは大幅な減少に立っている。
関空にとって狙っているのは羽田路線を増やすことによる乗客数の増加、特に海外からの乗り継ぎ客の増加を狙っている。
東京線と関空に詳しく解説をします

関空第44回債券発行

関空が第44回債権を発行した、期間は4年間で1000万と1億円の２種類
実質利回りが0，356％となっている、
同時期に発行されたある関東の課大手鉄道会社は利益を出しているにもかかわらず3年で0，9％と高い利率となっている、
それに比べてものすごい低い利率であるのは政府保証が付いているからだ、
銀行などが販売する縁故際は金利の差がついてしまったためなのかもう販売していない。
格付けも政府の保障が付いているためにシングルAプラスとなっている、
もし国の信用がなくなった場合には金利の上昇や最悪の場合には破綻という
事態になりかねない、
景気がよくなると金利の上昇が伴って巨大な有利子負債で財務を悪化させかねない
今こそ2期工事をやめて新たなる財務戦略を練るときなのに2期工事は順調に進んでいる

関空を拠点とした新航空会社設立へ

関西経済連合会は、主に大阪の企業で出資する航空会社の設立に向けて
年明けから検討作業を始める（時事通信）

関空の国内線の減便に注ぐ減便によりハブ空港と胸を張っていえない状態となっている、今年も国内線の過去最低の乗客数を昨年に続き更新することは間違いない状態である、
それを支援するために新航空会社を作る狙いもある、
国内線は便利な伊丹空港にシフトしているためだといわれている
それだけではなく関西圏には需要がないのである、
大阪と東北や北海道といった地方を結ぶ路線は１日に１便や２便といった路線が多く、山形路線は今までは約１３０人乗れた旅客機が５０人乗りの乗客の航空機にダウンサイジングされた(便数は増えたが提供座席数は減少した）

今年開港された能登空港には東京から１２６人乗りのジエット機を飛んでいるが大阪線はプロペラ機さえも飛んでいない、
庄内線に至っては羽田が発着枠が増加して１日に３便から４便の増便されたのにもかかわらず大阪から庄内便は廃止された、
新航空会社を作る前に需要がないということを財界は肝に銘じるべきだ、

関空１１月の運用概況

関空の運営概況が２６日に発表された
１１月の離発着回数は８４２０回で前年度９６％、国際線の乗客数は８１万４６００人、国内線の乗客数は４２万５１７２人、国内、国際合わせた全乗客数は昨年比９１％と落ち込みが目立つ。
通年を通して関空の過去最低の離発着数は９５年度の同時期と比べても離発着回数は７３９４６回に比べて今年は６６７３６回で７３１０回も少なくなっている。今年は離発着回数においても過去最低を更新する可能性は２００％近い

関空の着陸料値下げか
村山敦社長は１６日、来春民営化する成田空港や０５年開港の中部国際空港が、着陸料を引き下げる方向が強まっていることに対し、同水準まで対抗値下げする考えを明らかにした。減収分は営業努力で賄う考え。特に中部空港に関しては、関空の貨物や旅客を奪う可能性が強いと指摘されており、国内３国際空港の競争激化が、世界一高い日本の着陸料値下げの契機になりそうだ。
「０４年は日本の着陸料の新しい相場が出る年」とのべ、「特に貨物の荷主はコストに敏感。中部が下げた場合、同程度にまでは必ず追随する」と明言した（朝日新聞）

中部成田との競争により関空は苦しい状況に追い込まれるだろう、
中部は関空よりも低い値着陸料を出してくるだろう
東京に荷物を届けたいが成田が空いてない時には今ままで関空を選んでいたのが中部を選ぶだろう。
今まで名古屋空港の滑走路が短いために関空に持っていかれた荷物が地元の
中部から飛ぶのが多くなるだろう、

着陸料というものが注目されているが飛行機が飛ぶためには着陸料だけではなく各種の使用料がある、それが成田よりも高く相対的に成田との競争に負けてしまっているひとつの原因となっているのだが　
平成１５年１２月１９日更新

トルコ航空テロのために一時休止

トルコ航空は今月の１６日の便から一時休止しました。
週２便あったイースタンブールからの便が爆弾テロなどの影響のために休止になりました。
成田空港は減便しながらも運行しています。
成田との需要の差をまざまざと見せ付けられました。　１２月２９日更新

関空格付け所得(平成１５年１２月１２日)

関空が格付けを所得した。
格付けはシングルA＋という高いものだった
格付け理由を見てみると成田空港の発着回数の伸びが余り期待できないことと国の支援が受けられることという理由からだ、
現時点では正しいのかもしれないが中部空港との貨物などの出の競走や羽田の新規滑走路の建設というものを総合的に見れば関空の需要の伸びがあまり見込めない、環境に適応できないのが関空の弱みである
過去最低の離発着回数なのに２期工事を進めている今国の支援がなければ財務は今以上に痛むだろう、　１２月２９日更新

２003年11月29日（関空10月の運営概況）

関空の10月の運営概況は乗客数が落ち込んだままで成田と比べると乗客の回復が遅くなっています
10月の離発着回数は9110回で昨年比96％となっています、乗客数が129万8866任で昨年比88％となっています、

2003年11月20日（関空9月中間期決算）

関空の9月中間期決算は売り上げが538億から452億円まで86億円減少
営業費用は便数の減少や経費の削減により391億2200万円（10.7％減）にとどまり、営業利益は61億3000万円。今年度から始まった国費による利子補給90億円のうち45億円が計上され、借り換えによる低金利などのおかげで154億円にとどまり、経常赤字は49億2600万円だった。
借入金は昨年9月期の1兆1508億円から1兆1949億まで441億も増えた
今年は大量償還のときであり２期工事をしないで大幅に減少させる（国の支援を青いでも）させるべきだった、

2003年11月6日　（ANA地方便減便検討）

6日大橋社長が会見し関空の地方便の減便も検討
大橋社長は減便する理由として（１）伊丹空港と比較して利用者のアクセスに時間がかかる（２）発着料などのコストが高い－と指摘した
11月からの大減便が決まっており更に地方路線を減便することにより
関空の強みである地方路線とのつながりが更に少なくなり
下手すれば減収、赤字の拡大だけではなく、国際線の撤退までなる大きな問題となる
また2期工事については現滑走路を有効活用してからにすべきだ」と語り、現在の滑走路に増便余力があるうちは、第２滑走路の建設を急ぐべきではないとの考えを示した。

2003年11月4日　（関空増資）

毎年恒例の増資が今年も行われる
額にしては344億円、
国が236億円、地方公共団体が115億円、団体、民間会社が3億円
合わせて344億円となる
区に及び地方公共団体の持分が6000億円を超えてしまった、
いい加減に不良債権を買うのはやめてほしい
2期工事のおかげで着陸料が上がっている
儲かるのは一部だけ、負担は国民にというばかげた発想はやめてほしい

2003年11月1日（関空9月分）

関空の9月のデータが30日に発表された、それによると乗客数が132万3265人
で前年比87％で国際線は80万500人で85％国内線は52万2765人で９０％
離発着回数が8689回で前年度比97％となっている、
成田が国内線乗客数が前年度比104％国内線が９2％となっている

2003年10月2６日（庄内線の廃止と冬季ダイヤ）

ankは省内戦の廃止を検討中、
冬季ダイヤは中国線の増便や貨物の増便によりピーク時は過去2番目
の便数、便数だけではなく提供座席や搭乗率も重要なのだが

2003年10月24日（高島屋プラザ閉店）
エアロプラザ内にある高島屋プラザが来年の4月で閉店することになった。
売上高は全盛期は22億売り上げたが2002年度は12億円しかない。

２００３年１０月２１日
債権は大幅増
関空の債券発行額が大幅に増えた
今年は借り入れだけでは２０００億も行かなかった
１．発行予定額（年間）
１０年債５４４億円
５年未満債１，７４９億円
今年の発行予定額は政府保証債だけで２１９３億円であり始めて
５年未満債を発行する予定だ

２００３年１０月１７日
関空、上半期旅客数28％減──過去最低に

　関空の今年度上半期の乗客数は、前年同期比約28％減の約639万6000人で過去最低になった。、
　国際線が約361万人（前年同期比約33％減）、国内線が約278万6000人（約20％減）。ＳＡＲＳ＝サーズの影響で、国際線の落ち込み幅が大きかったうえ、国内線も利便性の高い大阪空港（伊丹）への幹線の便のシフトなどで大幅減
　発着総数は約4万9000回で前年同期比約12％減。国際線は約2万8000回（10％減）、国内線は約2万1000回（14％減）だった。
　国際線旅客数が9月は前年同月比15％減まで回復。同社は「乗り入れ便数はほぼ前年並み（約97％）に戻っており、ようやく回復軌道に乗ってきた」と話している。
乗り入れ航空機の戻りは早いが乗客数の戻りが遅い。
成田に比べビジネス客の数が少ない。ビジネス客をどう増やすかが問題だ、

2003年10月3日（伊丹に離発着回数も抜かれる？）
とうとう関空の離発着回数も伊丹に抜かれそうだ
伊丹の離発着回数はここ数年10万300回前後で推移していた
小型ジエット機の増便や新型プロペラ機の増便などで大幅に今年の
離発着回数が増えそうだ、
それに比べて今年の関空は昨年来からの伊丹へのシフトがとまらず
新型肺炎などの影響で離着陸回数が過去最低になる見通しだ、

2003年10月2日（関空改善アクションプラン発表）
関空のアクションプランが発表された、
関空のねらいは非航空収入（テナント収入などを増やそうということ）が狙いである、
免税店の増設や小型機（仙台までフエアーリンクが50人のりの機体で1日3便運行していたが最高でも搭乗率が60％をやっとこ得るぐらいで撤退)の再就航（2003年10月号の月間エアーラインでフエァーリンクの社長のインタビューで検討するのは神戸空港といっていたため)による収入増加(成田と違いあまり効果がないが)貨物の割引などが狙いとなっている
あまりぱっとしないプランであるが唯一の収穫点は伊丹に国内線の乗客がが移動しつつあるということを認めたことだ(詳しくアクションプランについてはかきます）

2003年9月30日（関空8月運営概要発表）
発着回数が8741回で前年比91％、
乗客数が前年比82％の138万4717人と大幅な
減少となっている
成田は前年比で９０％でありビジネス客が多く
回復が早いということが証拠付けられた

2003年9月9日(関空は国鉄の2のまいになるか)
関空は国鉄の2のまいになるかというのが新聞紙上でにぎわしている
関空の問題点は離発着回数が伸びても売上高が伸びないという問題点を抱えている
関空の連絡橋も安くしたことによりさらに売上高が伸びにくい状況になった。空港使用料などを安くしないと飛行機が来ない(安くしてもあまりこないが)安くすると売り上げが減る、困った問題だ（関空の問題点でくわしく取り上げます）

2003年9月5日（減便、廃止、）

関空の路線の減便、廃止などがさらに進んでいる
10月からノースウエスト便が廃止、11月から唯一のコンチネンタル航空のグアム便の運休、11月には国内線でANAが札幌、福岡、高知がかく１便づつのげんびん、女満別（2便）の運休jalは１１月から沖縄戦の1便減便、庄内線の廃止の検討、函館線からの運休（1便）となっている、
これが実施されれば年間で7000便以上もの減便になり2期工事にも何らかの影響があるだろう、　

2003年8月28日（関空のリストラ）
大阪日日新聞によりますと関空の村山敦社長は二十七日会見し、関空会社が今年三月に発表した経営改善計画について「収支を根本的に見直さないといけない」と述べるとともに、「さらなる人員削減など、総経費の引き下げが必要」との見解を示した。

　二〇〇五年開港予定の中部国際空港との貨物便の競合を「悲観的な要因」として、航空機発着予測をさらに厳しく見直す方針。〇五年度の単年度黒字化の目標は維持するが、「かなりの内部努力が必要」と指摘した。

２００３年８圧１９日（関空の夏期間乗客数）

　大阪入国管理局関西空港支局が十八日発表によると夏季期間（七月十九－八月十七日）の関空の出入国者数は、前年比21・２％減、
７月に国内航空会社と大阪入国管理局関西航空局が予測した３３，９％に比べて大幅に改善した

夏季期間中は一日平均過去最低の二万五千二百人、　出入国者総数七十五万七千人、前年を約二十万人下回った。、ゴールデンウイークの３３，１％と比べると減少幅が縮まった
成田空港の同期間中の旅行客数の１９，４％の減少だった。
　　国内線の予約者総数は、関西空港が４８万５６００人と前年比で微減となったのに対し、大阪空港では１６７万８６００人で同８．７％増と好調。航空会社は「海外旅行を控え、国内を選んだのでは」とみている。
伊丹偏重の国内線重視は変わらないのか。